如今，很多电池厂商都聚焦在制造容量更大、续航更长的电池，因为这是电动汽车发展的需求。但是可预见的问题是，在不远的将来，当自动驾驶汽车落地普及，人们对于短途旅行和共享出行的需求会大大增加，那么，电动汽车的电池必须要能够满足车辆每天高频率使用的需求。
“在自动驾驶浪潮到来之前，电池制造商们必须要重新审视他们目前的技术发展战略。”锂离子电池发明者 Akira Yoshino 最近在接受媒体采访时给了行业从业者这样的忠告。
1985 年，Yoshino 研制出了世界首款锂离子电池模型，目前是朝日化学集团的荣誉顾问，朝日化学集团是全球最大的锂离子电池隔膜供应商。
上世纪 80 年代早期，Yoshino 开始在朝日化学的研究室研究聚乙炔，这种导电聚合物是由日本化学家、诺贝尔奖获得者 Hideki Shirakawa 发现的。虽然这种材料大多用于太阳能电池板和半导体，但 Yoshino 敏锐地察觉到诸多需要可充电电池的小型电子设备开始进入市场，而后他便开始了该领域电池的研发。后来，他成功地用聚乙炔材料（之后转变成碳材料）作为阳极打造出了锂离子电池。
可惜的是，日本索尼先朝日化学一步，在 1991 年将锂离子电池商业化落地到了手机上。而后一年，朝日化学联合东芝集团成立一家合资公司，也开始制造和销售自己的锂离子电池。
2014 年，Yoshino 和其他三位工程师一同分享了美国工程学界最高奖 Charles Stark Draper Prize，其对锂离子电池发展所作出的贡献得到肯定。
在 Yoshino 看来，如今，很多电池厂商都聚焦在制造容量更大、续航更长的电池，因为这是电动汽车发展的需求。但是可预见的问题是，在不远的将来，当自动驾驶汽车落地普及，人们对于短途旅行和共享出行的需求会大大增加，那么，电动汽车的电池必须要能够满足车辆每天高频率使用的需求。
“一辆车被 10 个人共享就意味着要运行 10 次以上，电池的耐久性将变得非常重要。” Yoshino 表示。
Yoshino 认为，电池厂商在将主要精力投入到提升电池的能量密度和降低电池成本上时，也需要找到一种能更好地承受不断膨胀、收缩的耐久性材料来制造电池。若无需同时考虑电池能量密度的提升，这项任务并没有那么艰巨，比如，现在钛酸锂可以用作锂离子电池的阳极，改变目前大量使用碳材料的现状。
锂离子电池搭载到车上是全新的应用，我们必须要找到真正适合于车用的电池。Yoshino 表示，“那个时候我们只是觉得 8mm 摄像机市场将会是锂离子电池很好的切入点，后来这类电池开始在手机、笔记本、大型计算机领域逐渐普及，不过，当时没有人想过后来会将锂离子电池用到车上。”
时代变了。
据彭博社预测，到 2040 年，全球销售的新车中将会有 54% 是电动车。而对于更高级别的自动驾驶车辆，全球范围内有望在 2020 年初步实现，而针对自动驾驶车辆量产落地要跨过的技术和法律问题，2030 年之前全部解决的希望不大。
在未来到来之前，有志于制造电动车和量产自动驾驶车辆的企业，以及诸多的电池厂商，还是应该好好考虑一下“锂离子电池之父”Akira Yoshino 的忠告。